On pédale depuis la place de l’Opéra depuis dix minutes à peine, et déjà j’ai l’impression de traverser plusieurs époques à la fois. À ma gauche, le Palais Garnier avec ses dorures boursouflées. Devant moi, le boulevard des Capucines — large, rectiligne, implacable — qui disparaît vers l’horizon comme une règle tirée sur la ville. C’est exactement ce que voulait Haussmann. Que vous le trouviez génial ou brutal, son empreinte est partout. Et depuis le guidon, on la lit différemment qu’à pied.
Ce matin, avec mon amie Soline, on a loué deux vélos dans le 2e pour faire un itinéraire un peu particulier : pas les quais, pas le canal — l’histoire urbanistique de Paris. De l’Opéra à Belleville, puis jusqu’à Vincennes. Une traversée de deux siècles de ville qui s’invente, se détruit et se réinvente.
Les grands boulevards : la chirurgie urbaine du baron
Georges-Eugène Haussmann a été préfet de la Seine de 1853 à 1870. En dix-sept ans, il a transformé Paris de manière radicale — certains disent traumatique. Sous l’autorité de Napoléon III, il a percé 95 kilomètres de nouveaux boulevards, démoli environ 20 000 immeubles, déplacé des centaines de milliers d’habitants — surtout des pauvres, repoussés vers les périphéries.
La logique était triple : hygiéniste (assainir une ville médiévale infestée de choléra), militaire (permettre aux troupes de circuler rapidement et rendre les barricades plus difficiles), et économique (moderniser la capitale pour en faire la vitrine de l’Empire).
Depuis le vélo, on comprend immédiatement la logique spatiale. Les boulevards haussmanniens sont conçus pour la vitesse et le flux — de l’air, de la lumière, des voitures à chevaux, puis des automobiles. Les trottoirs sont larges, les façades alignées au millimètre, les carrefours dessinés pour que le regard porte loin. Tout respire l’ordre et le contrôle.
L’urbanisme de Cerdà, le contemporain espagnol
Ce que peu de gens savent : au même moment qu’Haussmann transformait Paris, l’ingénieur catalan Ildefons Cerdà planifiait l’Eixample de Barcelone (1860). Son approche était radicalement différente — îlots en quadrillage avec des angles coupés, espaces verts au centre de chaque bloc, mixité sociale voulue. Cerdà inventait même le mot « urbanisme » en 1867.
Paris et Barcelone sont deux réponses simultanées à la même question : comment faire vivre ensemble des millions de personnes dans une ville industrielle ? Haussmann a choisi la radialité et la monumentalité ; Cerdà, la grille et l’égalité. Deux visions du monde qui coexistent encore aujourd’hui dans chaque métropole.
Les impasses et ruelles préhaussmaniennes : ce qui a résisté
Mais Haussmann n’a pas tout rasé. Paris garde des îlots entiers de ville médiévale, coincés entre les grands axes comme des fossiles pris dans la roche.
On quitte le boulevard des Italiens pour s’engouffrer dans le passage des Panoramas (ouvert en 1800), puis la galerie Vivienne. Ici, les toits vitrés, les mosaïques au sol, les boutiques de bouquinistes — c’est un Paris d’avant, préindustriel, fait à hauteur d’homme. Ces passages couverts étaient déjà des réseaux piétons protégés de la boue et de la pluie quand les rues n’étaient pas carrossables.
Plus loin, dans le Marais, certaines rues n’ont jamais été élargies : la rue des Barres, la rue Volta, la rue du Grenier-Saint-Lazare conservent leurs tracés médiévaux, leurs courbures irrationnelles, leurs impasses soudaines. On y roule au pas, mais c’est là que Paris raconte sa vraie vie.
L’anecdote du vélocipède : Paris et le vélo au XIXe siècle
Il y a quelque chose de savoureux dans cette balade : rouler à vélo sur les boulevards qu’Haussmann a percés, alors que le vélocipède — ancêtre direct du vélo — faisait justement ses débuts à la même époque.
En 1861, les frères Michaux, serruriers parisiens installés avenue Montaigne, fixent des pédales sur l’axe de la roue avant d’une draisienne. Le vélocipède à pédales est né. En 1867, lors de l’Exposition universelle de Paris, il fait sensation. On en vend des milliers. Des pistes de vélocipède apparaissent dans les parcs. Napoléon III lui-même s’y intéresse.
Ironiquement, les grands boulevards haussmanniens — conçus pour la voiture à chevaux — sont devenus les premières artères où les vélocipédistes se font renverser. Les tensions entre cyclistes et autres usagers de la route ont exactement 160 ans d’histoire.
Le périphérique : la coupure
On remonte vers Belleville par la rue de la Roquette, puis la rue Oberkampf. La ville change de texture — plus dense, plus mélangée, plus vivante. On est dans Paris populaire, celui qu’Haussmann voulait repousser et qui est revenu.
Mais avant d’atteindre Belleville, il faut parler de l’autre grande cicatrice urbaine : le boulevard périphérique. Inauguré en 1973, il longe les anciennes fortifications de Thiers (elles-mêmes construites entre 1841 et 1845). Il trace une frontière de 35 kilomètres autour de Paris, large de six à huit voies, infranchissable à pied, hostile à vélo.
La coupure Est-Ouest qu’il crée est réelle et documentée. Les habitants des communes limitrophes — Pantin, Montreuil, Ivry, Issy — se sentent séparés de Paris par un mur de béton et de bitume. Les inégalités sociales suivent exactement la géographie de cette frontière.
Depuis un vélo, traverser le périphérique à une passerelle piétonne donne un aperçu saisissant : six secondes de vacarme, de gaz d’échappement, de vitesse — puis le silence relatif du quartier d’en face. La ville coupée en deux.
Belleville : la ville populaire qui résiste
On arrive à Belleville par la rue du même nom, en descendant la pente qui donne sur tout Paris. La vue est saisissante — la tour Eiffel à gauche, Montmartre en face, le Centre Pompidou quelque part au milieu. C’est ici que Maurice Chevalier et Édith Piaf sont nés, à quelques rues d’écart.
Belleville a été annexé à Paris en 1860 — la même année que le lancement des grands travaux haussmanniens dans d’autres arrondissements. Ses habitants, ouvriers et artisans, ont été parmi les premiers combattants de la Commune de Paris en 1871. La mémoire de résistance populaire y est encore palpable.
Aujourd’hui, Belleville est l’un des quartiers les plus cosmopolites de Paris : communautés chinoises, africaines, arabes, bobos et vieux Parisiens cohabitent dans un équilibre fragile. La gentrification y est à l’œuvre, mais plus lentement qu’ailleurs. Les commerces de bouche traditionnels y résistent encore.
Les nouvelles pistes cyclables du Grand Paris : la ville post-automobile en construction
On rejoint ensuite la rue de la Roquette, puis le boulevard Voltaire — et là, on bascule dans le présent. Depuis 2020, Paris construit à marche forcée son réseau cyclable. La ville compte aujourd’hui plus de 1 000 kilomètres de voies cyclables, et le plan vélo 2026 prévoit d’atteindre 1 300 kilomètres.
Mais le Grand Paris Express change encore la donne. Ce projet pharaonique — 68 nouvelles gares, 200 kilomètres de lignes automatiques, 35 milliards d’euros d’investissement — est le plus grand chantier d’infrastructure en Europe. Sa logique est post-voiture : mailler le territoire de manière radiale autour de Paris, pour que les habitants de banlieue n’aient plus à converger vers le centre.
Pour les cyclistes, cela crée des opportunités nouvelles. Les pistes cyclables qui relient les nouvelles gares du Grand Paris Express aux quartiers environnants commencent à apparaître. Les véloroutes inter-communes se développent. L’idée d’une ville des courtes distances — où on se déplace à pied ou à vélo pour 80 % des trajets quotidiens — n’est plus utopique.
Sur le boulevard de Charonne, une piste cyclable séparée de la circulation par des plots en béton permet de rouler vite et sereinement. Il y a dix ans, c’était impensable. Paris se réinvente, une piste à la fois.
De Belleville à Vincennes : la sortie de ville
On termine par une descente vers la Nation, puis la porte de Vincennes. L’itinéraire final suit la piste cyclable de l’avenue de Paris jusqu’au bois de Vincennes.
Le Bois de Vincennes — 995 hectares, le plus grand espace vert parisien — est le soupir de la ville, son poumon Est. Nous l’avons exploré en détail dans notre article sur le bois de Vincennes à vélo : ses lacs, ses allées cavalières, son château médiéval qu’on oublie toujours qu’il est là.
Arrivées au lac Daumesnil, on pose les vélos et on souffle. On a parcouru environ 18 kilomètres depuis l’Opéra. La ville s’est dépliée devant nous comme un livre d’histoire.
Résumé de l’itinéraire
Départ : Place de l’Opéra (9e)
Parcours :
- Boulevard des Capucines → passage des Panoramas → galerie Vivienne (passages couverts préhaussmanniens)
- Marais → rue des Barres, rue Volta (rues médiévales préservées)
- Rue de la Roquette → rue Oberkampf (Paris populaire)
- Montée vers Belleville → panorama sur Paris
- Boulevard Voltaire → boulevard de Charonne (piste cyclable)
- Porte de Vincennes → bois de Vincennes → lac Daumesnil
Distance : 18 km environ
Dénivelé : +80 m / -60 m (montée Belleville)
Durée : 2h30 à 3h selon les arrêts
Difficulté : Modérée (quelques montées dans Belleville)
Deux siècles depuis le guidon
Ce qui me frappe, en rentrant les vélos, c’est à quel point la ville est un palimpseste — un parchemin sur lequel chaque époque écrit par-dessus la précédente sans vraiment effacer. Haussmann sur le Paris médiéval. Le périphérique sur les fortifications de Thiers. Les pistes cyclables sur les boulevards haussmanniens. Le Grand Paris Express sous tout ça.
Le vélo, c’est le meilleur outil pour lire ce palimpseste. On est à la bonne vitesse : assez rapide pour couvrir de la distance, assez lent pour voir. On est à la bonne hauteur : au niveau de la rue, pas au-dessus, pas en dessous. Et on est libre de bifurquer, de s’arrêter, de rebrousser chemin.
La ville post-automobile se construit devant nos yeux. Pas encore finie, pas encore convaincante partout — mais en construction. Comme elle l’a toujours été.
— Camille R.